IFAir - Simulateur de Falcon 2000 et Falcon 100

Structure de l'overhead

guda — 2011-12-22T17:40:22Z

L'overhead panel est composé de trois parties :
Deux latérales permettant de gérer les lumières de la cabine
Une partie centrale avec tous les systèmes principaux de l'avion (hydraulique, électrique, pneumatique, moteurs…)

Ce panneau vient se solidariser avec le plafond à l'aide de 4 vis.

Il nécessite :
47 interrupteurs
8 potentiomètres rotatifs
4 servomoteurs
5 LED haute luminosité
2 lampes (liseuse)
plus bas, on trouve le compas

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Le rétroéclairage

L'astuce de ce panneau est de posséder trois plaques superposées :
La première en plexi diffusant (celle qui est visible)
La deuxième qui est une plaque électronique où l'on trouve les lumières du rétro éclairage.
La troisième métallique qui sert de support rigide à l'ensemble.

Le principe est d'avoir un réseau de led qui vient s'enfoncer dans la plaque de plexi diffusant. Il existe ainsi une LED par écriture.

Le plafond

guda — 2011-12-22T17:28:52Z

Le plafond se compose de deux éléments principaux.

Le panneau overhead avec tous les interrupteurs.
Un grand cache flexible qui fait toute la surface du cockpit

Ce dernier est composé d'une ouverture pour l'overhead, d'une lumière (dôme), de deux haut-parleurs pour l'avionique et d'une petite lumière éclairant l'arrière de la cabine. Tout devant on trouve le compas.

Cet élément vient s'encastrer sur la structure métallique de l'avion. Le tout est maintenu par 5 vis.

— Espace pour les enceintes : 9.7cm de diamètre pour être dedans / 11.5cm max pour être entre les vis
— Lumière du dôme : 13cm de diamètre.

Histoire du Falcon 10 que nous avons récupéré

guda — 2011-12-19T10:34:04Z

Modèle	Falcon 10
N° de fabrication	116
Année de fabrication	1978
Immatriculation	F-GJMA
Heure de vol	6917
Poids Max décollage	8.3 t
Poids Max atterrissage	7.8 t

F-GJMA, accidenté à Madrid le 27 septembre 1996. Aucun blessé.

Aéroport de Madrid Collision B727 / Falcon 10

1 - L'ANALYSE

1.1 - Trajectoire des avions

1.1.1- La trajectoire du FALCON 10

Considérons que deux avions affirment que le FALCON 10 est sortie de la piste via K-1 et que l'ATC, qui connaît mieux l'aéroport, affirme que c'est via J-1. I est nécessaire d'établir avec plus de certitude ce qui s'est réellement passé.

Premièrement, l'étude des données du DFDR du B727 confirme qu'il avait quitté la piste via K-1, ce qui exclut la possibilité que n'avait pas utilisé cette sortie. Et conséquence la Falcon 10 s'est trompé.

Deuxièmement, les équipages des deux avions décrivent la même trajectoire initiale : le FALCON 10 a quitté la piste à la sortie K-1, poursuivi par un roulage et tournait à droite vers la porte de J. Enfin, Entre le moment où l'avion a quitté la piste et que la Falcon ait déclaré être à la porte J, 107 secondes se sont écoulées. Ce temps est manifestement excessif sur une distance de 250 mètres seulement. Pour cette raison, il semble plus raisonnable de penser que l'avion FALCON 10 quitté la piste à la sortie K-1.

2.1.2 - Les positions des deux avions

En partant du principe que les deux avions ont empruntés la même sortie, nous pouvons à présent connaître leurs positions relatives.

Ainsi, lorsque le B727 a quitté la piste, le FALCON 10 était à mi-parcours sur la section A-l0 de l'apron A.

Lorsque le B727 a commencé à rouler roulé sur ce tronçon, le Falcon 10 était en face de la porte de J. Lorsque le B727 passe devant la porte J, le Falcon 10 était à mi-parcours sur la section M-9 du taxiway externe (OUTER). Lorsque le B727 est passé en face de la Porte H, le FALCON 10 roulait au début de la section M-8 du taxiway externe (OUTER). Enfin, les deux avions se sont accrochés au niveau de l'intersection de la voie de circulation A.

Suivant ces positions relatives, l'équipage du B727 était en une bonne position pour voir le Falcon. Jusqu'à la porte H, le copilote pouvait le voir. Normalement le copilote était en mesure de voir le Falcon pratiquement jusqu'à quelques secondes avant l'impact.

2.2 - Actions humaines

2.2.1 - Actions de l'équipage de B727

L'équipage du B727, a tout le temps suivi les instructions de l'ATC

Lorsque durant le roulage sur la section A, ils ont vu le Falcon en train de se diriger vers le taxiway extérieur, ils l'ont ignoré en raison du fait qu'ils étaient autorisés au roulage et que le Falcon est un avion. De plus Il se déplaçait plus vite (généralement entre 10 et 15 kts).

Selon la déclaration, non confirmée, du co-pilote, Il aurait déclaré que le petit avion roulait parallèlement sur le taxiway externe (OUTER).

Probablement le fait de voir le Falcon rouler plus lentement qu'eux leur permettrait de passer devant lui avant l'intersection. Depuis lors, le copilote n'a plus prêté attention à l'autre avion, ni même les deux autres membres de l'équipage. Au moment de l'impact, le B727, qui roulait à une vitesse proche de 20 kts n'a pas identifié la source du bruit, ni la raison de la tendance au lacet sur la droite de l'avion. En fait, ils ne comprenaient pas ce qui se passé. Une fois l'avion arrêté et les moteurs stoppés, sur demande des services d'incendie, le co-pilote a ouvert la fenêtre et a vu le FALCON 10 sous son aile droite.

Enfin, nous notons que, selon ce que les enregistrements que le CVR contient, le système continuait d'enregistrer plus de 32 minutes après que l'avion soit arrêté, ce qui indique que l'alimentation de la batterie n'a pas été coupée pendant ce temps.

2.2.2 - Actions de l'équipage du Falcon 10.

L'équipage du FALCON 10, à la demande de L'ATC devait rouler vers la Rampe 7, via le taxiway A et E. Il devait sortir de la piste via J et continuer par le taxiway externe (OUTER) pour ensuite "suivre les cartes de taxiway d'aéroport », comme l'a déclaré le commandant de bord.

Le fait d'abandonner le roulage sur le taxiway A alors que l'ATC leur avait demandé, indique qu'ils n'ont pas suivi les instructions indépendamment des cartes d'aéroports. Par ailleurs, le fait qu'il s'est arrêté devant la porte J et a demandé une confirmation de sa position, indique que l'équipage ne savait pas trop où ils se trouvaient ni du chemin qu'ils avaient pris. Il a continué le long du taxiway externe (OUTER), cette fois sur « de nouvelles instructions de l'ATC. Sur le taxiway externe (OUTER), il a roulé à une vitesse moyenne d'environ 14 kts jusqu'à ce qu'il reçoive l'instruction de s'arrêter.

A ce stade, la question est de savoir si l'avion s'est arrêté avant l'impact et, dans ce cas, le temps qu'il a fallu pour le faire et la distance parcourue.

D'une part, on a trouvé des traces de freinage du train d'atterrissage. Cela indique que les roues été bloquées quand l'avion a été traîné par le B727. Sand doute parce que le Falcon avait cessé de rouler auparavant et avait appliqué les freins. De plus, à partir du moment où l'ATC leur a demandé de s'arrêter (19h45:48) et que le B727 a déclaré avoir été frappé par un objet (19h46:03), il s'est passé 15 sec.

Étant donné qu'entre l'arrêt du Falcon et son impact il y a 10sec, le FALCON a mis au maximum 5 sec pour s'arrêter soit environ 20 mètres.

Avec cela, il semble clair que l'équipage du Falcon 10 a obéit immédiatement à la demande. Cela était cependant trop tard pour éviter l'impact. D'autre part, il ne pouvait pas connaître la présence et la proximité du B727 car il n'en a jamais été informé.

2.2.3.- Mesures de l'ATC

Le contrôleur a fait une erreur en considérant que le Falcon avait quitté la piste via J-1 plutôt que K-1. Toutefois, cela n'a pas d'incidence sur ce qui est arrivé un peu plus tard.

Une fois que l'avion a été chargé de poursuivre sur le taxiway extérieur, l'ATC s'est occupé d'autres aéronefs.

En raison du temps perdu, le B727 a roulé plus vite que d'habitude. Les deux avions sont arrivés à la hauteur de la porte H pratiquement en parallèle.

Il est probable que le contrôleur ait eu conscience de cette situation lorsque les deux avions étaient à cette porte. Lorsqu'il donne l'instruction de s'arrêter au Falcon 10, il est trop tard pour éviter l'impact.

3 - Conclusions

3.1 - preuves

Les équipages des deux avaient été qualifiés et avaient des permis valides.
L'ATC été qualifié et avait une licence valide.
Les avions étaient en conformité avec leurs certificats, leurs programmes d'entretien et de navigabilité.

L'enregistreur phonique (CVR) du Falcon 10 ne fonctionnait pas correctement en raison d'une mauvaise installation.

Le CVR du B727 n'a pas pu être utilisé car il a été arrêté 32:45 minutes après l'impact.

Les deux avions ont roulés depuis la même piste en sortant par la gauche (sortie K-1).

L'équipage du Falcon 10 n'a pas suivi les instructions de roulage qui lui avait été donné initialement. Il a dû procéder par le taxiway extérieur (Outer). Une fois-là, il a maintenu une vitesse appropriée pour le roulage.

L'équipage du B727 a suivi les instructions qui ont été donnés (procéder par A). Une fois-là, il a maintenu une vitesse excessive pour le roulage.

L'équipage du B727, particulièrement le copilote, pouvait voir le Falcon 10.

A un moment, les deux avions roulaient presque en parallèle, chacun sur le taxiway qui lui a été attribué.

L'ATC s'est rendu compte que les deux avions roulaient presque en parallèle mais il était trop tard pour éviter la collision. Le Falcon a été ordonné de s'arrêter et ce qu'il a fait immédiatement. Le Falcon est rentré en collision au niveau du stabilisateur vertical par l'aile droite du B727.

3.2 - Causes

En raison du fait :

Que le Falcon 10 roulait sur le taxiway extérieur

Du temps perdu par B727 car le Falcon 10 n'avait pas suivi les instructions initiales de la tour de contrôle

Que le B727 se déplaçait trop rapidement pour un roulage

Cela a abouti à une situation où les deux avions roulaient presque en parallèle. Lorsque le contrôleur a réalisé la situation, il était trop tard pour éviter la collision.

Falcon 100 documentation

guda — 2011-11-27T10:08:04Z

Cockpit Dimensions

The checklists

Checklist	Files
Normal
Abnormal
Emergency
Performance
Quick Reference

Récupération de l'épave

guda — 2011-04-03T19:20:04Z

Dimanche 3 avril 2011, l'épave de Falcon 10 a été rapatriée en Seine-Et-Marne.

1 – l'épave a été vidée pour le transport.
Nous avons utilisés les deux tubes transversaux que l'on voit sur la photo pour porter la cabine (150 kilos environ).

2 – La première partie : la cabine est rentrée.
Elle est posée sur un porte-voiture modifié.

3 – Le reste maintenant

4 – Captain Speaking

5 - Tout est chargé

6 - Pose avec ma remorque

7 - Rien ne doit bouger

8- Attention un avion nous suit

Le Falcon 100 - Le projet

guda — 2010-12-06T16:22:03Z

Dimension du cockpit

guda — 2010-12-01T21:41:46Z

Global

Façade / GlareShield

Caisson / Pedestal

Le CDU

guda — 2010-05-17T12:42:03Z

Nous avons acheté un CDU II VRInsight. Par défaut il ressemble la photo de gauche.

Attention, il ne fonctionne pas avec VASFMC déporté. Nous avons du écrire nous-mêmes une passerelle pour que cela marche ==> CDU INTERFACE

Nous l'avons démonté et intégré à notre pedestal. Photo sans façade avant.

La façade avant a été redessinée et sera gravée sur de l'aluminium 2mm

Façade avant CDU II

Fichier dxf A la cote de notre simu

Personnalisation de VASFMC

Pour notre usage, nous avons modifié le code source de VASFMC :
Ajout COM1 sur la page RAD/NAV
Ajout Transpondeur sur la page RAD/NAV
Vitesse de 210kt en montée
Suppression de l'écran d'accueil (renommer vasfmc-splash.png)
Suppression de la demande de confirmation de l'avion utilisé
DH auto à 400" (modifiable en vol)
V1 (100kt), VR (110kt) et V2 (120kt) par défaut (modifiable)
démarrage de VASFMC avec le bandeau principal réduit
Sur le PFD, affichage du mach selectionné

Installation :

1 - faire une sauvegarde de votre VASFMC

2 - décompacter dans VASFMC l'archive ci-dessous (accepter d'écraser des fichiers)

Source des modifications

Toutes les modifications sont taguées par le texte "[dgu]"

Code Source VASFMC 2.0A9 avec modification IFAir V03

Source C++ GPL

Le chronomètre

guda — 2010-02-15T12:51:42Z

Le chronomètre est considéré comme secondaire dans le domaine de la simulation. Pourtant, dés qu'on s'intéresse à l'IFR, il devient crucial de l'utiliser en particulier dans les phases d'approche ou pour les circuits d'attentes.

La Falcon 2000 est équipé de deux modèles DAVTRON M811B (un par pilote).

Cet instrument possède une alimentation interne qui lui permet de rester à l'heure ou de continuer un chronométrage même si la batterie est éteinte. En fait l'alimentation externe ne sert qu'à l'affichage.

Six afficheurs (displays) indiquent les heures, les minutes et, en dessous, les secondes

Ce module propose trois fonctionnalités :
TIME

Lorsqu'on met l'interrupteur en bas à gauche sur TIME, cela affiche l'heure courante. On peut la régler soit en heure locale soit en GMT à l'aide des interrupteurs momentanés situés au dessus.

FLIGHT TIME RECORDER

Lorsqu'on met l'interrupteur sur F.T., le module indique le temps de vol. L'enregistrement débute lors du décollage et s'interrompt au roulage. Pour le remettre à zéro, il faut être au sol et utiliser l'interrupteur en bas à droite (sur Zero). Il est donc possible de le laisser tourner pendant plusieurs vols pour avoir le total en fin de journée. La check-list PRE-START prévoit sa remise à 0.

ELAPSED TIME

Lorsqu'on met l'interrupteur sur E.T., on passe en mode chronomètre. On peut le démarrer (run), l'interrompre (stop) et le remettre à zero (ZERO). Il continue de tourner même sans alimentation.

A noter que l'éclairage des afficheurs peut être réglé via la position B (Bright) ou Dim (pour le vol de nuit).

Extrait de la documentation constructeur

Coté Réalisation

Pour utiliser des afficheurs, il nous faut la carte Display d'Opencockpit
6 afficheurs verts à cathode commune – hauteur 10 mm
1 interrupteur 3 positions : momentané / OFF / momentané
2 interrupteurs 3 positions : ON / OFF / momentané
1 interrupteur 3 positions : ON / OFF / ON

A cela s'ajoute une plaque époxy pour créer un PCB, des supports d'afficheurs, du câble, des prises DB9 et DB15 pour les sorties.

Par choix, nous avons préféré ne pas rétro-éclairer le module.

Code source SIOC :

Code source Chrono

beta non testée

Procédures de vol

guda — 2009-12-15T10:28:01Z

PROCEDURES NORMALES

Les procédures normales désignent les phases de vol sans anomalies ni pannes. Elles doivent être réalisées sur deux moteurs.

DECOLLAGE

TOUR DE PISTE

APPROCHE ILS - CAT II

APPROCHE DE NON PRECISION

REMISE DE GAZ (RTO)

Procédures adaptées à notre simulateur. Ne pas utiliser pour un vol réel.